其实，Gong.Ping性丧失从而导致王朝的覆灭和社会的危机，并不是中国古代王朝的“专利”。欧洲历史上将地中海变为“内湖”的罗马共和国，也是由于财富向Gua.Tou的大量聚集，造成罗马共和国中坚力量的自耕农阶层的日渐式微，最后在“前、后三头”的Gua.Tou角力中被罗马帝国所取代。

简单地说，在中国古代，王朝的周期性覆灭，便是源于社会生产资源（在中国古代，主要表现形式便是田地。在现代社会，主要表现形式便是资本）的周期性地集中。集中后的财富，其利益便会与整个社会的利益脱节，于是造成社会的失衡。财富失去控制之时（在中国古代，便表现为土地的大量集中，贫富高度分化），便是王朝末日之时。

时至今日，由于中国的复兴，使得欧美在世界上攫取超额利润变得日益难以为继（中国的复兴，一方面在绝对量上挤占了欧美社会可以在全球化中可能获得的利益，另一方面，中国的复兴给诸多后进国家提供了一个不采用西方制度，同样可以成功的范例，使得诸多后进国家与地区看到了对立发展的希望，而不再甘心单方面接受有利于欧美社会的制度安排）。另外，以里根、撒切尔夫人当政时的新Zi.You主义为代表的欧美社会再上世纪末，本世纪初的集体“向右转”，使得资本的贪婪性日益失去控制。

由于这两个变化，欧美社会日益“明末化”。其表现便是内部矛盾日益激化（例如“黑民贵”运动、英国脱欧事件），整个社会承受外部突发事件冲击的能力日益弱化（例如欧美社会对于外部难民、新冠流行的应对），而政府的管制也日益无力化。可以说，欧美国家也已进入了周期律的末期，如果没有深度的改革，其前途不容乐观。有意思的是，如果我们以十八世纪末的法国大革命作为资本主义的起点，现在的欧美资本主义社会正处于其历史上的第三个百年。

前面中间被删了两段
以上的逻辑，放在中国古代，应该是没有什么问题的。但是如果我们将视野投向全世界，似乎有一点问题。那便是欧美的Zi.Ben主义社会中，Zi.Ben早已高度集中，为什么直到不久之前，似乎还一派兴旺，并没有表现出末日之象？

京叔窃以为最重要的原因在于：直到不久以前（其实也就是中国复兴之前），西方主导的全球化使得西方社会的内部Mao.Dun能够转移到世界上其它欠发达国家与地区。西方社会由欠发达国家与地区获得的超额利益，除了主要满足大Zi.Ben以外，多少也能给底层民众分一杯羹，使得从绝对值来说，西方社会底层民众的生活水平是上升的。其次，上世纪中叶，西方社会或多或少都实行了一些强迫Zi.Ben反哺社会的社会主义性质的改革（例如，罗斯福的新政便带有强烈的社会主义色彩。而西欧大量的所谓工Dang、社民Dang，更是恩格斯Di.Er国际的正宗传人），在一定程度上缓和了Mao.Dun。

既然Gong.Ping性的周期性丧失是导致王朝的覆灭和社会的危机的根本原因，那么破除这一周期性危机的办法似乎便呼之欲出了。理论上，符合逻辑的解决之道有二：其一，设法遏制社会资源的过度集中；其二，迫使占有大量社会资源的强势阶层负担与其占有的社会资源相称的社会责任。而事实上，这两种方法在历史上都曾有过实践的先例。

关于前述第一种方法，中国历史上几乎每一个非昙花一现的王朝，在其王朝的初期都会出台“均田”、限制土地集中等措施，遗憾的是这些政策无一例外均在王朝中后期逐渐归于无效。而前述第二种方法，一个先例便是美国在二战以及其后的冷战时期的高税率政策。在二战与冷战的某些时期，美国曾经对于各种收入征收高额税率，其中个人所得税的最高税率曾经达到90%，遗产税的最高税率也近80%。客观地说，这一政策的确起到了一定的作用，在不短的一段时期内，与其它带有社会主义性质的措施一起，发挥了不错的作用，助力美国实现了社会稳定，赢得了二战与冷战的胜利。这也使得美国一度自信地认为找到了人类社会的终极模式，居然产生了“历史终结论”。

可惜的是，私有资本的本性便是“贪婪的”，再加上强势阶层由于占有的社会资源较多，所以逃避社会责任的能力也很大，总是能够找到办法规避应负的责任（一个比较典型的做法便是利用设立所谓“非盈利基金”规避高额遗产税，以及设立离岸公司规避公司相关税负。而当今美国一个明显不合理的税收政策便是资本利得的税负远远低于工资收入的税负，这使得巴菲特的实际交税额甚至低于他的秘书，这显然不合理。其实中国的所得税政策也有相似的问题）。

由上面的分析可见，“设法遏制社会资源的过度集中”与“迫使占有大量社会资源的强势阶层负担与其占有的社会资源相称的社会责任”这两种方法都无法持久。究其原因，都在于这两种方式都是与社会资源Si有制的自然趋势相违背的，需要一个高效而廉洁的政府来强制实施。而一个高效而廉洁的政府确是一个人类社会比较稀有的“资源”（中国传统中对于“明君”与“贤臣”的追求，其实便是对于一个高效而廉洁的政府的追求。在此，京叔不得不佩服中国古人的智慧，早在两千多年以前，便看到了问题的关键）。

除了以上的两个办法，理论上还有两个出路。其一，不断增加社会资源的总量，使得即使有社会成员“多吃多占”，也能保证绝大多数的社会成员能够维持甚至不断改善生活水平；其二，废除社会资源的私人占有，从根本上去除不部分社会成员以损害别的成员为代价而大量占有社会资源的可能。

第一种方法，实际上便是工业革命后，以及直到不久前，西方社会成功的根本原因。由于技术革命及全球化（西方的殖民主义扩张其实也是一种全球化），使得西方社会的社会资源总量不断大量增加，从而维持一种总体向上的状态）。可惜的是，技术革命是可遇不可求的东西，并不是时时刻刻都可以发生的。而全球化，也是一柄双刃剑，有可能孕育出未来的竞争者。近年来，西方社会危机的根本原因则是：第一，技术进步停滞，第二，中国复兴使得西式全球化难以为继。所以当今西方社会的出路便在于，要么在西方社会发生新的技术革命，要么中国退出全球化的竞争（这也是西方社会打压中国的根本原因）。

第二种方法，由于种种原因，京叔就不展开讲了。只是指出一点，以目前的社会与技术条件，这种方法必然会影响到社会的整体效率。而一个缺乏整体效率的社会在当今世界也是难以生存的。

到此为止，京叔的探讨可能有点悲观。但是，可以肯定的一点是，只有不停探索，才有可能为人类社会摆脱这一循环找到出路。固步自封必然是没有前途的，历史并没有终结。
自人类文明出现以来的几千年，无数的人类社会产生、发展、兴盛，但难免最终衰败，甚至消失。曾经与中华帝国并立世界之巅的古罗马早已烟消云散，盛极一时的马其顿帝国、波斯帝国、蒙古帝国也已随风而逝，当年势不可挡的阿拉伯帝国与奥斯曼帝国如今也只剩“断垣残壁”，“日不落”的西班牙帝国与大英帝国也早已“日落西山“。唯一能够历经劫难，一次次涅槃，并维持文明的延续与统一的，只有中华文明。中国古代王朝虽然无法摆脱循环的宿命，但如果把视角放到一个更高的高度，中华文明与中华民族却似乎已经摆脱了宿命，在一次次涅槃中走向了新生。也许探讨中华文明为什么如此的与众不同，可能是一个更有意义的话题吧。

最近几天，某美国知名电动车公司的“刹车失灵门”炒的沸沸扬扬，作为一个曾经的汽车行业从业人员，京叔也来凑凑热闹，蹭蹭热度，说说自己的看法。首先声明，京叔已经多年未从事汽车行业了，也没有详细的技术数据，所以分享的只是基于自己的经验与公开可以获得的信息，并不一定完全正确，权当一家之言吧。
首先，京叔先亮明自己的观点：多次发生的某美国著名电动车刹车失灵事件，的确有可能大多数都是驾驶员错误驾驶造成的（不排除少量个案是某美国著名电动车的刹车故障），但某美国著名电动车的刹车系统的确有问题，很可能是造成驾驶员错误驾驶的根本原因。
某美国著名电动车品牌的刹车系统有两个突出的特点，与一般的燃油车有较大的不同。第一，便是“单踏板驾驶模式”，第二，便是线控刹车系统。京叔便花几次更新的篇幅来聊聊这两个特点，以及其可能的后果。
首先要说的是“单踏板驾驶模式”。所谓的“单踏板驾驶模式”其实是对“动能回收模式”的一种民间通俗称谓，而且这种“动能回收模式”并不是某美国著名电动车品牌所独有的，其它的电动车也大多拥有这一功能，只不过其它的电动车这一功能是可选项（即可以由驾驶者关闭）。某美国著名电动车品牌的“动能回收模式”曾经也是可选项，但在近来变成了不可选项（即驾驶者无法自行关闭）。
那么什么是所谓的“动能回收模式”（或者称为“单踏板驾驶模式”）呢？简单地说，便是驾驶员踩下油门踏板（其实应该叫电门踏板），车辆加速；驾驶员松开油门踏板，车辆制动减速。当需要紧急刹车时，驾驶员将右脚换到刹车踏板，猛踩刹车制动车辆（所以“单踏板驾驶模式”并不是只有一个油门踏板，完全取消刹车踏板，而是在驾驶的绝大多数时间内用油门踏板便可以操控车辆，不用使用刹车踏板）。
电动车生产厂商与销售机构一般会告诉购车者，“单踏板驾驶模式”最大限度地减少了驾驶者的脚部动作，从而减少了驾驶者的脚部疲劳，使得驾驶更加舒适，是为了改善驾驶者驾乘体验的设计。很可能还会告诉潜在的购车者，以前手动档车需要三个踏板，自动档车简化到了两个踏板，现在电动车又简化到可以用一个踏板操控，踏板减少是技术进步的标志。然而，事实的确如此吗？

事实是，“动能回收模式”（或者称为“单踏板驾驶模式”）的设计初衷是提升电动车的续航里程，与改善驾乘体验没有关系，更不是技术进步的标志。
从物理原理来说，汽车的刹车过程就是一个能量转换的过程，汽车的刹车系统将汽车向前行驶的动能转化为其它某种能量形式（也可以理解为刹车系统通过某种方式消耗汽车前进的动能），汽车没有了前进的动能，自然便停了下来。传统的刹车系统中，刹车系统通过刹车盘与刹车片的摩擦将前进的动能转化成了热能（摩擦生热），从而实现制动。而在电动汽车的“动能回收模式”（或者称为“单踏板驾驶模式”）中，每当驾驶员松开油门踏板时，刹车系统便通过将驱动电机转换为发电机，将汽车的动能转换为电能，从而实现制动。而产生的电能，再反馈回电池储存起来（即利用刹车动能给电池充电）。每一次刹车，都在为电池充电，自然就可以提高电动车的续航里程（据说可以提高15%-20%）。从驾驶员的体验来说，便是踩下油门踏板，汽车加速（加油）；松开油门踏板，汽车减速（刹车），从而实现不使用刹车踏板的“单踏板驾驶模式”。
不完美的是，电子刹车系统将动能转化为电能的效率远远比不上传统的这种方式消耗动能的效率，远远比不上传统的刹车盘与刹车片的摩擦消耗动能的效率。通俗地说，就是刹车效率不高，在紧急情况下无法迅速刹停汽车，而这一缺陷，显然是不可接受的。于是，电子刹车系统还是必须保留传统的刹车盘与刹车片以及刹车踏板。在紧急情况下，驾驶员需要通过踩下制动踏板，从而利用传统的刹车盘与刹车片的摩擦来紧急制动汽车。
于是乎，启动了“动能回收模式”（或者称为“单踏板驾驶模式”）的电动汽车的驾驶员便要面临一个与传统燃油车迥然不同的驾驶行为模式。在平时的驾驶中，使用油门踏板控制车辆的“加油”与“刹车”，而在需要急刹车的紧急状态下，需要切换到刹车踏板制动车辆。相较于传统刹车模式下，无论任何时候驾驶员均使用刹车踏板制动车辆（需要缓慢制动便轻踩刹车，需要急刹车便猛踩刹车）的方式，无疑复杂许多。更严重的是，这种模式还有严重的安全隐患。
老司机一般都会养成一个习惯（一般驾校的师傅也会前调这个习惯），那便是在不踩油门的时候，不管是否刹车，都会将右脚虚放在刹车踏板上，以便在需要紧急刹车时能争取到也许只有零点几秒的时间，而那时的零点几秒便可能是生死之别。而“单踏板驾驶模式”使得这一良好习惯成为不可能，显然加大了驾驶员制动失败的可能。另外，这种驾驶模式还显著增加了驾驶员误将油门踏板（电门踏板）当做刹车踏板踩下的概率。

客观地说，这种“动能回收模式”（或者称为“单踏板驾驶模式”）并不是特斯拉所独有的，大多数电动汽车都有这一功能。但电动汽车公司基本上是将其设为可选项，由驾驶员自行选择是否采用这一模式。只有特斯拉将其设为不可选项，剥夺了驾驶员选择的权力，强制驾驶者采用这种有安全隐患的模式。特斯拉的主要目的在于，通过强制驾驶者采用这种有安全隐患的模式，从而提高特斯拉的续航里程，强化特斯拉续航里程的竞争优势。
除了“单踏板驾驶模式”以外，电动汽车在刹车系统方面，不同于绝大多数燃油车的另外一个特点，便是线控刹车系统（电控刹车系统）。由于原理上的原因，电动汽车不能采用传统的（也是经长期实践检验极为成熟可靠的）真空泵式刹车助力系统，必须采用电控刹车系统。
电控刹车系统也不是特斯拉所独有的，但是特斯拉为了集成自动驾驶、自动刹车等功能，赋予了汽车中控电脑对于电控刹车系统较大的控制权（由于事关商业机密，京叔不知道特斯拉中控电脑对电控刹车系统的控制权限有多大，但一定有相当大程度的控制权）。于是，便有了两个可以给刹车系统下命令的控制者，一个是驾驶员，另一个是汽车中控电脑。两个控制者都可以下命令，便必然会有冲突的可能。虽然在控制逻辑中，一般都会设定为驾驶员的指令优先于中控电脑（由于缺乏信息，京叔不确定特斯拉是否是这样设定的，如果不是，那就是大问题了），但是这一逻辑的实现是基于软件正常运行的前提。众所周知，软件出现BUG并不少见（或者说不可避免，相信每个朋友都有电脑或智能手机死机、闪退的经历吧）。一旦遇到软件BUG，驾驶员优先的逻辑不一定还能成立，这时候刹车系统便有可能在中控电脑的控制下，拒绝驾驶员的刹车命令（或者中控电脑错误调整刹车助力的程度），造成制动不足情况（也就是刹车失灵）。，
除了制动不足之外，这种潜在的软件BUG还有可能造成车辆突然自动启动、自动加速、或者与驾驶员争夺方向控制权（即方向盘失灵）等诸多隐患。更加糟糕的是，这种事故一旦发生，在目前的条件下，第三方机构由于不了解控制逻辑与软件源代码，很难（或者说基本上不可能）定位真正的问题之所在（定位故障根源有时是一件很困难的事情，京叔曾经为了定位一个自己公司生产的汽车部件的故障原因，在熟悉产品原理与生产流程的前提下，依然需要工程师做几十万次实验，才复现故障，找到根本原因）。

对于本次事件中，特斯拉公布的数据，京叔个人认为并不足以说明特斯拉没有责任（暂且不讨论修改数据的问题）。特斯拉公布的数据，只能说明刹车系统制动主缸的压力没有达到紧急制动的压力，也就是说刹车不够。但是如前所述，控制特斯拉制动主缸压力的不仅有驾驶员，还有中控电脑。刹车不够是由于驾驶员踩踏板的力度不够，还是中控电脑给出了错误指令，特斯拉给出的数据并不能说明问题。另外，是否有驾驶员声称的“刹车变硬”，踩不动刹车的现象，特斯拉给出的数据也无法说明问题。
按理说，特斯拉应该有足够多的数据回答上述疑问，但是公布的数据却缺少诸如“刹车踏板位移量”这样的许多关键数据（基于电控刹车的设计原理，特斯拉一定拥有这一数据），这不能不让人抱持怀疑态度。由于信息不足，京叔并不能判断特斯拉在这次事件中是否真的存在质量问题。但是至少特斯拉的许多做法，在京叔这个曾经的汽车行业从业人员看来有待商榷。
也许由于不是出身于传统车企的原因，特斯拉在应用电脑控制汽车方面（也就是所谓的智能汽车方面），一贯比较激进。传统的汽车行业中有一条铁的原则，那就是一项新技术，如果有安全隐患，即使概率再小，也必须排除后才能应用（毕竟再小的概率，对于遇到这一安全事故的个人都是100%）。所以传统车企在采用诸如自动驾驶这些智能化技术方面都比较保守（并不是这些车企的技术能力比不上特斯拉，只是对于未经充分验证的且与安全相关的新技术，秉持一种慎重的态度）。
特斯拉由于不是出身于传统车企，其对于智能技术的态度其实更像IT公司、互联网公司或智能手机公司。这些新技术公司一般相对激进，并不会等到新软件万无一失，再推向市场（毕竟手机、电脑有点软件BUG关系不大，死机或闪退后只要重启便可以了）。有点问题，在以后的软件升级中打个补丁就解决了。所以在汽车行业中，特斯拉对于采用智能技术一贯比较激进。但汽车与电脑、智能手机不一样，一旦出现安全相关故障，对于车上的驾驶员与乘客来说，很可能便没有了补救的机会。

2008年的初秋，京叔有一次踏上了前往美国的航班。京叔的这一次美国之行，与之前多次美国之行不同，京叔这次是以上级管理者的身份，前往下属的一个美国工厂“视察”、“检查“与”指导“工作。短短不到二十年时间，在与美国同事的相处中，京叔实现了“华丽的转身”。
上世纪九十年代中期，京叔以”学徒“的身份，第一次前往美国学习其先进的生产技术。当时的美国在京叔的眼里，真的是”流光溢彩“，无论是生活水平、基础设施、工厂设备，以及文化娱乐，无一不是如”未来世界“般绚烂。整个美国之行中，京叔几乎是带着一种”朝圣“的心态，对于美国是一种完完全全的”仰视“。与许许多多同时代的中国年轻人一样，在京叔的心目中，美国的一切毫无疑问都是好的与正确的，美国就是人类社会的”灯塔“，是不折不扣的”灯塔国“。以后不短的一段时期之内，在京叔的认知中，与美国不同的，便是错误的，便是需要改变的。小到个人工作中遇到的技术难题、管理流程，大到国家社会，只有不折不扣地”拷贝“美国的做法，才是唯一正确之道。可以说，当时的京叔是一个不折不扣的“美分”。在与公司中的美国同事相处中，几乎每一个美国同事都被我们待若上宾。似乎只要是美国人，天然便高过我们一头，向中国同事发号施令也是再正常不过的事情；而中国同事对美国同事发号施令，几乎是“天方夜谭“。
京叔当时认为这样的状态应该会持续很久，很有可能在京叔的整个职业生涯中，都只能“仰视“美国以及美国同事。没想到的是，仅仅在短短的几年之后，二十一世纪初的京叔，心态便发生了变化。一方面是中国的快速发展，另一方面也是京叔的阅历逐渐丰富，京叔逐渐地开始用一种”平视“的眼光来看待美国与美国人。逐渐发现美国的方法并不是一定便好过我们的方法，如果中国美国的方法存在差异，错误的并不一定总是我们。而最重要的是，美国人并不是总是比中国人高明，反而是大多数接触的美国人似乎都不如我们聪明（后来发现，这主要是由于京叔当时接触的主要是从事制造业的美国人。而在美国，制造业的从业人员，尤其是年轻的制造业从业人员，一般来说都不是素质较高的美国人。客观地说，以京叔的个人经历来看，总体上中国人与美国人并没有太大的差别）。而在对待美国同事的态度上，也逐渐地用一种平等的姿态来应对，而不是一味地唯唯诺诺。